Когда и как нужно оценивать техническое состояние крановых путей

17.11.2025

Владельцы ОПО с подъемными сооружениями обязаны поддерживать в исправном и работоспособном состоянии все «компоненты» своих объектов. Не только сами технические устройства, которые дают признак опасности (краны, подъемники, вышки). Но и, к примеру, съемные грузозахватные приспособления (грейферы, траверсы, захваты, стропы и т.д.). А еще… наземные либо надземные рельсовые (крановые, подкрановые – как их только не называют) пути мостовых, козловых или башенных кранов.

Всё это «хозяйство» нужно периодически осматривать, обслуживать, ремонтировать. Ну и оценивать его техническое состояние «в нормативно заданные сроки». Требование касается и крановых путей, которые, к слову:

• «должны подвергаться постоянной проверке» и «периодическому комплексному обследованию»…

…если верить п. 205 ФНП «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения», утв. приказом Ростехнадзора от 26.11.2020 № 461.

Более того… на неработоспособных или неисправных рельсовых путях ГПМ вообще нельзя эксплуатировать (об этом «напоминают» п.п. «д» п. 22, а также п.п. «д» п. 251 ФНП по ПС). И под таким углом своевременная оценка их (= путей) технического состояния вряд ли выглядит простой формальностью. Напротив… она «критически важна». Жаль только, что в обязательных ФНП по подъемным сооружениям этому «комплексу процедур» уделяется «катастрофически» мало внимания. Ему посвящены всего десять пунктов (205-214), довольно «бедных» на подробности.

Благо, в данном вопросе имеются… «добровольные» помощники. Местами «пожилые», но вполне себе действующие нормативно-технические документы, например:

• ГОСТ Р 56944-2016 «Краны грузоподъемные. Пути рельсовые крановые надземные. Общие технические условия», который, кстати, в новом 2026 году «исчезнет»; а на его месте возникнет почти такой же по содержанию (местами – «буква в букву») ГОСТ 35253-2025 «Краны грузоподъемные. Пути рельсовые крановые надземные. Общие технические требования»;
• ГОСТ Р 51248-99 «Наземные рельсовые крановые пути. Общие технические требования» (который еще «жив» и, наверняка, радуется этой долгой жизни);
• СП 314.1325800.2017 «Пути наземные рельсовые крановые. Проектирование, устройство и эксплуатация» (который частично дублирует, а частично – «расширяет» ГОСТ Р 51248-99);
• методические указания «Комплексное обследование крановых путей грузоподъемных машин» (РД-10-138-97), утв. постановлением Госгортехнадзора России от 28.03.1997 № 14 (которые да… до сих пор действуют  и активно применяются в экспертной деятельности).

Они, можно сказать… «дополняют» федеральные нормы и правила. Из них мы, например, узнаем, что первая «оценка» ждет крановые пути еще до ввода в эксплуатацию – на стадии подготовки к приемо-сдаточным испытаниям. Эта «нулевая процедура» включает в себя:

• предварительную планово-высотную геодезическую съемку;
• осмотр (полностью смонтированных) путей, чтобы выявить некомплектные элементы крепления, убедиться в отсутствии повреждений, деформаций и т.д.;
• осмотр и замер сопротивления заземления;
• многократную обкатку путей за счет перемещения по ним крана сначала без груза, потом – с грузом (дабы выявить участки, препятствующие плавному и свободному ходу ГПМ);
• проверку срабатывания отключающих устройств;
• «проверку правильности контакта крана с тупиковыми упорами»;
• контроль затяжки креплений рельсов;
• повторную планово-высотную геодезическую съемку и т.д.

А по ее итогам (если «обошлось» без недостатков, недопустимых отклонений от проектного положения, дефектов и т.д.) принимается решение о «готовности рельсового пути к эксплуатации», которое нужно подтвердить актом сдачи-приемки (его форма, кстати, отличается для наземных и надземных конструкций). К нему прилагаются документально оформленные результаты:

• планово-высотной геодезической съемки;
• замеров сопротивления заземляющего устройства.

Но это, граждане, только «первый этап». Что называется, «предварительная оценка». Позднее, в период эксплуатации, крановым путям «предстоит» проходить другие процедуры, такие, как:

• ежесменный осмотр;
• периодический (24-сменный) осмотр;
• проверка состояния (по сути, техническое освидетельствование);
• комплексное обследование.

И все они заслуживают… отдельного внимания. Поэтому дальше разберем каждую более подробно. Начнем, разумеется, с начала и поглядим, что собой представляет…

Ежесменный осмотр крановых путей

Это самое простое из «оценочных» мероприятий. Его проводит крановщик (машинист, оператор) перед началом рабочей смены, руководствуясь положениями «своей» производственной инструкции. Он визуально проверяет:

• общее состояние кранового пути, а также комплектность и целостность его элементов (в т.ч. креплений);
• рельсы на предмет наличия дефектов, повреждений, деформаций;
• состояние путевого оборудования (тупиковых упоров, ограждений, предупредительных знаков и т.д.);
• целостность заземляющих устройств и т.д.

Результаты записывает в вахтенный журнал. Если выявил неисправности, зовет «старших товарищей» – доносит информацию:

• до работника, ответственного за безопасное производство работ с применением ПС;
• до работника, ответственного за содержание ПС (включая его «путь») в работоспособном состоянии.

А те уже принимают меры по устранению обнаруженных дефектов. В том числе при необходимости подвергают «дефективный» участок (элемент) инструментальному контролю.

Кстати, ежесменный осмотр надземного пути выполняют только для ГПМ, которые управляются из кабины. Хотя это «ограничение» не распространяется на…

Периодический (24-сменный) осмотр крановых путей

Его тоже проводит крановщик (машинист, оператор), но уже под «присмотром»… ну, то есть под руководством лица, ответственного за содержание ПС в работоспособном состоянии. Этот «оценочный тандем» формируется «после каждых 24 смен работы» и… делает свое благое дело. В каком объеме? Да, по сути, в таком же, как при ежесменном осмотре, только чуть более «въедливо».

Товарищи аналогичным манером (то есть глазами и немножко руками) «обозревают» крановый путь, его элементы, рельсы, путевое оборудование, заземляющие устройства. И выполняют эту «операцию» со всем возможным вниманием. Периодически сверяются с нормами браковки, которые находят в руководстве (инструкции) по эксплуатации ГПМ или в приложении № 3 к ФНП по ПС (на худой конец – в ГОСТах, упомянутых выше).

Если надо, делают замеры, проводят инструментальные «исследования». А на основе полученных данных формулируют выводы (кто-то даже строит «далекоидущие планы»). Ну и, разумеется, фиксируют результаты «мероприятия». Заносят их (см. п. 210 ФНП по ПС):

• в паспорт рельсового пути (который тоже отличается для наземных и надземных конструкций; его, кстати, еще на этапе сдачи-приемки должна оформить монтажная организация либо компания-разработчик проекта пути);
• в вахтенные журналы всех ГПМ, установленных на этом рельсовом пути (в ФНП стоит «или», но для надежности лучше добавить информацию в оба документа);
• в журнал осмотра рельсовых путей  (только для «ПС, управляемых с пола»).

Записи делает сотрудник, ответственный за содержание ПС в работоспособном состоянии. Он же принимает решение «о возможности дальнейшей эксплуатации» пути. Ну, либо запрещает его «работу», если в ходе осмотра обнаружились неисправности, дефекты, повреждения («до выяснения причин их появления и проведения ремонтных работ»). Хотя обычно такой «вердикт» выносят по итогам другой процедуры, которая называется…

Проверка состояния крановых путей

Ее выполняет тот же «оценочный тандем», который привлекается к периодическим осмотрам (т.е. крановщик + ответственный за содержание ПС в работоспособном состоянии, можно еще слесаря позвать). Но уже под руководством лица, ответственного за осуществление производственного контроля при эксплуатации подъемных сооружений. И задачи у «мероприятия»… совсем другие.

Проверка должна не столько выявить «недостатки», сколько установить «соответствие контролируемых параметров» рельсового пути требованиям:

• руководства (инструкции) по эксплуатации ГПМ;
• проектной документации на устройство пути;
• ФНП по ПС (как минимум, п. 198-214).

А еще подтвердить, что «состояние рельсовых путей обеспечивает безопасную работу крана».

К тому же… у процедуры есть «разновидности». Она бывает:

• плановой («регулярной»);
• внеочередной («по особым случаям»).

Плановую проверку проводят 1 раз в год и нередко совмещают с частичным техническим освидетельствованием (ЧТО) подъемного сооружения. Тем более что оно предполагает (по сути, такие же) «манипуляции» с рельсовым путем (если верить п. 170 ФНП по ПС – см. «крановый» п.п. «ж»). В их число входит:

• визуальный осмотр и (при необходимости) «базовое» инструментальное обследование (= измерительный контроль) пути – прежде всего рельсов, стыковых и промежуточных соединений, опорных элементов, путевого оборудования и т.д.;
• внешний осмотр элементов заземления и (при необходимости) замеры сопротивления;
• планово-высотная геодезическая съемка, чтобы измерить отклонения элементов пути «от проектного положения в плане и профиле» (при необходимости);
• внешний (более внимательный) осмотр тупиковых упоров, контроль правильности их положения, соосности буферов с буферами ГПМ, «момента затяжки элементов крепления» и т.д.;
• внешний осмотр отключающих устройств (в т.ч. мест их крепления), контроль срабатывания концевых выключателей (с «помощью» однократного наезда ГПМ на минимальной скорости) и т.д.

Точно такой же «объем работ», кстати, может быть и у «второго типа» – внеочередных проверок. Они вообще мало чем отличаются от плановых «версий». Даже с точки зрения организации (проводят те же люди, «рулит» всё тот же ответственный за осуществление ПК при эксплуатации ПС). Хотя «поводы», разумеется, другие – в меру «экстренные». Например:

• ливневые дожди/зимние оттепели, «подмочившие» наземный рельсовый путь;
• «отклонения» от нормы (скажем, неплавный ход ПС), которые «вдруг» обнаружились в процессе эксплуатации;
• «подозрения» (либо инициатива) ответственных специалистов или технического руководства и т.д.

При этом в обоих (т.е. плановых и неплановых) случаях «проверяющие» ориентируются на одни и те же источники «эталонных параметров». Среди них:

• нормы браковки, которые (должны быть) расписаны в руководстве по эксплуатации ГПМ и (точно расписаны) в приложении № 3 к ФНП по ПС;
• допустимые отклонения от «проектного положения в плане и профиле», которые указаны в приложении № 5 к ФНП по ПС;
• (технические) разделы проекта на устройство пути и т.д.

Еще они делают те же выводы. Принимают те же решения. Ну и оформляют результаты проверок аналогичным образом (если верить п. 210 ФНП по ПС) – составляют акты, которые потом прикладывают к паспорту ПС и к паспорту рельсового пути, чтобы хранить… как минимум, до «первого пришествия»  Ростехнадзора.

Это если события развивались по «позитивному сценарию». При «негативном раскладе», если:

• отклонения, процент износа или размеры повреждений (дефектов) превысили предельные величины;
• обнаружились неисправности путевого оборудования и подкрановых строительных конструкций…

…может (дополнительно) случиться запрет на использование пути до выяснения причин появления «недостатков» и проведения (неплановых) ремонтных работ.

Но давайте не будем думать о «грустном» (его и так хватает в эксплуатационной практике). Лучше двинемся дальше и разберем самую «масштабную» оценочную процедуру. Да-да, граждане… пришло время «рассказать» про…

Комплексное обследование крановых путей

Его, в отличие от предыдущих «мероприятий», проводят не эксплуатанты, а… специализированные (не обязательно экспертные) организации, которые соответствуют требованиям раздела II (п. 10-21) ФНП по ПС. Они могут выполнять сие «Ростехнадзору угодное» дело планово – не реже 1 раза в 3 года. При этом первая «трехлетка» отсчитывается с момента подтверждения готовности рельсового пути к эксплуатации (т.е. со дня подписания акта сдачи-приемки).

Ну и внепланово:

• после наводнений и подтоплений, землетрясений и селей, а также других чрезвычайных ситуаций (взрыв, пожар, выброс веществ, провоцирующих коррозию и т.д.), которые произошли в месте (на территории) размещения пути;
• после установки нового ГПМ на уже эксплуатирующийся путь;
• после реконструкции (модернизации) ПС (например, мостового крана), если она затронула элементы пути (скажем, изменила их свойства или параметры);
• после реконструкции самого пути (тут всё зависит от объема «корректировок»);
• по «запросу» (инициативе) владельца (эксплуатанта) и т.д.

Кстати, плановая «версия» может «гармонично сочетаться» с полным техническим освидетельствованием (ПТО) и/или экспертизой промышленной безопасности (ЭПБ) подъемного сооружения. Ведь объем работ у нее соответствующий… «глубокий» и «вдумчивый». Туда входят:
 
1) Проверка наличия на ОПО с ПС службы эксплуатации, которая отвечает за (исправное, безопасное и работоспособное) состояние крановых путей. Здесь «обследователи»:

• проанализируют штатную структуру, общую организацию и «функциональность» профильного подразделения;
• посмотрят «квалификационные» документы ИТР, эксплуатационного и обслуживающего персонала (дипломы, свидетельства, протоколы аттестации и проверки знаний, удостоверения и т.д.);
• «полистают» приказы, должностные и производственные инструкции, положения, графики, регламенты и т.д.;
• «изучат» материально-техническую базу (инструмент, оборудование, запасные части и расходные материалы, СИЗ, прочий инвентарь);
• оценят качество выполнения осмотров, технического обслуживания, ремонтов и других регламентных (в т.ч. «проверочных») работ.

2) Проверка наличия и состояния проектной, технической, эксплуатационной документации на крановый путь. Здесь «изучению» подвергнутся:

• проект на устройство пути;
• паспорт пути;
• акт сдачи-приемки пути в эксплуатацию;
• результаты осмотров (записи в журналах), акты проверок (технических освидетельствований);
• документы по результатам предыдущих комплексных обследований (если проводились), а также «бумаги», подтверждающие устранение выявленных «недостатков»;
• документы на ГПМ, «привязанные» к пути (паспорта и руководства по эксплуатации; графики и журналы периодических осмотров, ТО и ремонтов; акты технических освидетельствований и т.д.);
• журналы технического обслуживания и ремонтов пути;
• паспорта и сертификаты на технические компоненты (элементы) пути;
• проекты реконструкций, ремонтов пути (если проводились) и т.д.

3) Поэлементное обследование кранового пути, которое включает:

• внешний осмотр и выполнение необходимых замеров (= измерительный контроль) рельсов, чтобы определить их фактический износ, а также выявить трещины, выколы, вмятины и другие недопустимые дефекты (повреждения);
• внешний осмотр стыковых и промежуточных соединений (скреплений), чтобы установить их соответствие требованиям проектной, технической, эксплуатационной документации;
• внешний осмотр и (если надо) измерительный контроль опорных элементов (конструкций) – (полу) шпал и балок, ферм и колонн, фундаментов, оснований и т.д., чтобы выявить скрытые трещины, недопустимые просадки и деформации, а также прочие дефекты и отклонения от нормативных параметров;
• внешний осмотр путевого оборудования (в т.ч. ограждений, проходных галерей, предупредительных знаков и т.д.), чтобы найти дефекты, повреждения и другие несоответствия установленным требованиям;
• внешний осмотр тупиковых упоров, чтобы оценить правильность их положения, соосность буферных устройств; выявить деформированные элементы и трещины «по сварным швам и основному металлу»; проверить момент затяжки элементов крепления и т.д.;
• внешний осмотр и «тестирование» отключающих устройств, чтобы обнаружить деформированные элементы, оценить момент затяжки креплений, проверить срабатывание концевых выключателей (путем «однократного наезда крана на минимальной скорости») и т.д.;
• внешний осмотр заземляющих устройств, измерение их электрического сопротивления;
• внешний осмотр (несущих) конструкций электроподвода (лотков, троллей и т.д.);
• планово-высотную геодезическую съемку, чтобы измерить отклонения элементов пути от проектного положения в плане и профиле;
• оценку фактического состояния пути, а также расчет остаточного ресурса его основных элементов (при необходимости);
• общую проверку (оценку) соответствия пути нормам и положениям проектной, технической, эксплуатационной документации.

4) Проведение нивелировки кранового пути с выдачей рекомендаций по его рихтовке и выправке (если обнаружились «критические» отклонения от нормативов).

5) Подготовка результатов комплексного обследования – к ним относятся:

• акт комплексного обследования (за «основу» берут форму из приложения 4 к РД-10-138-97);
• результаты инструментальных замеров (акты, протоколы, ведомости);
• результаты измерений сопротивления заземляющих устройств;
• результаты планово-высотной геодезической съемки;
• ведомость дефектов (за «основу» берут форму из приложения 5 к РД-10-138-97; является неотъемлемой частью акта).

И на этом как бы всё… процедура исчерпана. Понятно, что на «базе» результатов специализированная организация сформулирует выводы и рекомендации. А еще… вынесет «вердикт» – пригоден ли крановый путь к дальнейшему использованию. И он, граждане, будет «непригоден», если напрочь провалил «экзамен»:

• по нормам браковки (приложение № 3 к ФНП по ПС);
• по предельным величинам отклонений от проектного положения в плане и профиле (приложение № 5 к ФНП по ПС);
• по (изначально) допустимым несоответствиям параметров, которые указаны в проекте на его устройство.

Или же «продемонстрировал»:

• вмятины, забоины, лыски, волнистость более 0,5 см на рабочих поверхностях рельсов;
• коррозию деталей глубиной более 4 мм;
• «некомплектность» стыковых и/или промежуточных соединений (скажем, отсутствие болтов, гаек, пружинных шайб, шплинтов) и т.д.

В этих случаях будет запрет эксплуатации кранового пути «до устранения нарушений» (т.е. проведения ремонта). И, кстати, фактическая невозможность использовать грузоподъемный механизм, к нему «привязанный». По сути… «двойное наказание», которого лучше «избегать». Как? Да очень просто.

Нужно своевременно проводить осмотры и проверки состояния рельсовых путей. Оперативно устранять (исправлять) все выявленные дефекты, повреждения и неисправности. А еще… неукоснительно соблюдать (обязательные) требования (промышленной) безопасности, расписанные в руководствах по эксплуатации (рельсоходящих) ГПМ и на «страницах» ФНП по подъемным сооружениям. Ну и получать информацию… только из надежных источников. Например, на сайте и у специалистов МТК Эксперт. Да-да, граждане… наши знания & опыт всегда к вашим услугам.
 

 
Остались вопросы? Получите консультацию эксперта  по телефону +7 (999) 333-79-61 или электронной почте expert@mtk-exp.ru