Получите премиальную скидку -15%
Регистрация кранов в Ростехнадзоре Для владельцев сетей газопотребления! Разработка ППК за 23 тыс. рублей Страхование ГПМ как опасных объектов

Новости

Все новости


Нам доверяют

Партнеры

Нужна перезагрузка ОСАГО

Закажите онлайн
скидка -15%
Как выглядит система ОСАГО со стороны автовладельца? Как правильно оценить степень риска конкретного автовладельца в обязательном страховании? Что тормозит эффективное применение КБМ и европротокола? Какой должна быть система автострахования в идеале? Об этом с корреспондентом портала «Страхование сегодня» беседует координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. 

В чем, на Ваш взгляд, проявляется кризис системы ОСАГО?

Согласно закону об ОСАГО коэффициент выплат должен быть не менее 77 %, а фактически он составляет около 50 %, что уже является существенным несоответствием. Кроме того, отрицательным сигналом является тотальная неудовлетворенность потребителей ОСАГО.
 
Кто, по Вашему мнению, является потребителем в ОСАГО?

Любой автомобилист. У него нет выбора.
 
А почему не получатель страховых возмещений, которым может быть и пешеход?

Я слышал рассуждения в этой логике, что есть страхователь, а есть другой получатель денег. Но по факту получение возмещения третьим лицом – это всего лишь защита автовладельца, чтобы он мог чувствовать себя спокойно, не опасаясь, что потерпевший сможет взыскать с него деньги через суд. Соответственно, конечным потребителем услуги под названием «спокойствие» является все же автовладелец.
 
Если потребитель «спокойствия» - автовладелец, значит, он заинтересован в том, чтобы покрытие было максимально широким, лимиты были как можно выше и не было франшизы?

Нет, наоборот, я считаю, франшиза нужна. Франшиза – это та сумма, которую человек сможет безболезненно для себя потратить в случае ДТП. Какова величина этой суммы, каждый человек должен определять для себя сам.

Сейчас отсутствие франшизы в ОСАГО провоцирует людей, которые поцарапали друг другу пыль на бампере, стоять по 5 часов в ожидании ГАИ, создавая гигантские пробки. Мелкие повреждения автовладельцы должны учиться урегулировать сами. Я бы при покупке ОСАГО с радостью взял франшизу 9-12 тысяч рублей, потому что понимаю, что это выгодно мне самому – взнос бы был меньше, и представителя ГАИ ждать не нужно.
 
А по каско у Вас сейчас какая франшиза?

Каско я вообще не страхую, но покупаю ДСАГО. Но в ОСАГО возможность уменьшать взнос за счет франшизы должна быть правом страхователя, которым он может и не пользоваться, купив полис на полную стоимость. У страховщиков издержки на урегулирование одного страхового случая – величина условно постоянная, не зависящая от суммы самого ущерба, даже если сам ущерб 500 рублей, расходы на урегулирование все равно будут на уровне средних величин (то есть в разы выше самого такого убытка). И франшиза даст возможность не только избавить страховщика от издержек, но и сбережет время обеих сторон ДТП, которые не будут ждать сотрудника ГАИ, а также время самих сотрудников ГАИ. В какой-то степени роль скрытой псевдофраншизы выполняет сейчас КБМ, но пока он не стал полноценным стимулом. А ведь в итоге, в многолетней перспективе люди, которые ездят аккуратно, окажутся в существенном выигрыше от использования франшизы.
 
Так почему же наши автовладельцы, сколько их не пытаются стимулировать через КБМ и европротокол, чаще решать свои проблемы сами не начинают?

Коэффициент бонус-малус, как я считаю уже заработал и вполне эффективен, появилась единая база данных... За безаварийную езду обязательно должны быть скидки.

Что касается европротокола, как я могу судить по опросам, проведенным среди наших автовладельцев, большинство не применяют его совсем не потому, что надеются получить больше, чем 25 тысяч, а из опасений, что страховщик вообще не примет документы по страховому случаю. Есть примеры людей, которые долго и упорно судятся по случаям применения европротокола. В итоге люди стоят на дороге и ждут ГАИ – во-первых, у одного из участников может быть полис каско, по которому он обязан вызвать ГАИ, во-вторых, страховщикам ОСАГО не доверяют и в-третьих, люди реально не могут посчитать свой ущерб, не знают расценки на ремонт и запчасти. И на случай, если участники ДТП не смогли договориться, так как по какой-то из этих причин потерпевший хочет ждать ГАИ, нужно предусмотреть возможность для страховщика взыскать потом с владельца полиса с франшизой выплаченный убыток в размере, ее не превышающем.
 
Как технически должно оформляться, что потерпевший получил деньги от виновника, застрахованного с франшизой?

Деньги должны передаваться на месте. Более того, сейчас автовладельцы понемногу уже привыкли убытки до 3 тысяч рублей возмещать на месте, поскольку заявление их страховщику грозит повышением стоимости ОСАГО, а перепрыгнуть в другую компанию без повышающего коэффициента уже не так легко.

По моему мнению, ГАИ вообще не должно выезжать на ДТП с ущербом только по «железу». Сейчас больше половины ресурсов дорожной полиции, которая вообще-то должна ловить преступников и заниматься обеспечением безопасности, уходит на оформление страховых случаев (выезд на место ДТП, работа групп разбора, экспертизы и пр.) Это не их прямая функция, поэтому с 2016 года планируется эти обязанности с них снять. Тогда выяснение, кто прав, кто виноват и кто кому будет платить, перейдет на уровень страховых компаний (естественно, кроме случаев вреда жизни и здоровью, но таких случаев у нас – только каждый десятый). Конечно, это повысит риск мошенничества. Страховщики, возможно, начнут стимулировать использование видеорегистраторов. Но в целом, если модель страхования при этом принципиально не поменяется, то страховщикам придется нанять 100 тысяч аварийных комиссаров, которые будут выезжать на место ДТП вместо ГАИ.
 
Вы представляете, в какой тариф это должно вылиться?

Конечно. Но сейчас ОСАГО скрыто дотируется за счет того, что государство содержит избыточный личный состав ГАИ, выполняющий по сути функции страховых комиссаров, выезжающих на место ДТП на казенных автомобилях за казенный счет. Как только государство перестанет содержать эту инфраструктуру за счет бюджета, издержки страховых компаний резко скакнут вверх. Поэтому реформа ОСАГО и смена модели просто неизбежна.
 
Вы столько энергии вкладываете в обоснование необходимости реформы ОСАГО, что уже трудно считать Вас противником страхования…

Я ни в коем случае не являюсь противником ОСАГО. Да, есть люди, которые говорят, что они против обязательного страхования, я к ним не отношусь. ОСАГО в России должно быть. Но если вы продаете продукт, к примеру, молоко, оно не должно быть горьким и прокисшим, должно соответствовать стандартам, на разные вкусы покупателей должны быть разные сорта, большей и меньшей жирности, продаваемые по разной цене. В ОСАГО должно быть то же самое: должны быть дешевые продукты с минимумом покрытия, средние и более дорогие с большим наполнением, и все они должны удовлетворять потребность автовладельца в спокойствии при нахождении на дороге.

Нужна другая дифференциация по видам транспорта. Формула, увязанная на мощность, безусловно, устарела.
 
Так ее никто и не позиционировал как статистически достоверную с самого начала, это был акт «социальной направленности».

Вот это крайне недопустимо, все социально-направленные заигрывания с электоратом в долгосрочной перспективе имеют обратный эффект. Вместо обещанного продукта ОСАГО получили нечто неудобоваримое, и не социальное, и не экономически обоснованное, которое теперь не устраивает и тех, кто ездит на дорогих машинах, и тех, кто на дешевых.

Кроме того, я считаю, что из ОСАГО должна как можно скорее уходить денежная форма возмещения ущерба. Подобная схема действует в Европе. Машины после ДТП должны направляться на сервис за счет страховщика виновника, автовладелец этим вообще не должен занимается, он не обязан разбираться в тонкостях ремонта. Денежное возмещение не соответствуют ожиданиям людей от страхования, деньги нужны мошенникам, а честному потребителю нужна исправная машина.

Отказ от денежной формы возмещения позволит не только бороться со страховым мошенничеством и накрутками со стороны сервисов (нередко злоупотребляющих некомпетентностью владельца машины), но и исключить институт независимых оценщиков. Сейчас эти оценщики по сути дублируют работу сервиса, пытаясь на глаз определить сумму ущерба, и услуги их небесплатны для системы, не говоря уже про то, что все знают, какие они «независимые». Это тоже слой паразитов, который существует только благодаря денежной форме возмещения.
 
А сможет ли тогда потребитель оспорить качество ремонта?

Это уже другой вопрос. Претензии по недостаткам ремонта – это типичный случай ответственности за качество товаров (работ, услуг), причем тут автострахование? Страховая компания всегда может перенаправить претензии своего клиента в адрес своего контрагента (сервисной станции). Правда, качество и так вырастет автоматически – мы же и сейчас знаем, что порядок обслуживания «страховых» машин совсем не тот же самый, что для машин обычных людей с улицы, поскольку сервис не хочет потерять стабильный поток клиентов от страховщика.
 
Как Вы бы прокомментировали тот факт, что порядка 30 % нынешних выплат по ОСАГО идет теперь не в карман потребителя, а достается автоюристам, ведущим страховые споры по новой практике?

Я считаю, юристы лишь выправляют ситуацию прошлых лет, и я не думаю, что весь прирост выплат последнего времени осел в карманах у юристов. Сам факт такого массового количества исков говорит о несоответствии ОСАГО ожиданиям людей. Люди пытаются воплотить свои несбывшиеся ожидания хотя бы через суд, пусть даже с помощью таких юристов. С учетом сложившейся картины убыточности за 10 лет ОСАГО, больше половины автовладельцев буквально ненавидят страховщиков на основании личного опыта недополучения возмещения. В рамках проведенных у нас опросов, порядка 90 % автовладельцев в крупных городах высказывали отрицательное отношение к ОСАГО. И все попытки страховщиков пролоббировать вывод ОСАГО из под действия законодательства о защите прав потребителей или повысить тарифы – это окончательный путь в тупик, выбраться из которого можно будет уже только совсем революционными мерами.

Впрочем, я уже сейчас всерьез рассматриваю вариант замены страховщика ОСАГО с крупной компании, услугами которой я пользуюсь сейчас, на какую-нибудь мелкую, продающую заведомо невыплатные полисы-бумажки...
 
То есть мы зря пугаем потребителя, что на рынке останутся только разоряющиеся и не платящие по обязательствам страховые компании, потребитель этого даже хочет?

Да. Все больше людей приходят к такой точки зрения. Если продукт ОСАГО заведомо предполагает, что жертва ДТП будет долго бегать и кому-то что-то доказывать, чтобы потом все равно получить сумму меньшую, чем ожидает, то какая разница, где не получить свои деньги? И если раньше компания разорялась неожиданно для автовладельца, то сейчас многие готовы искать такую разоряющуюся компанию специально, чтобы получить от нее большие скидки. Брокеры и агенты это активно предлагают.

Сейчас законодательство построено таким образом, что добраться до физического лица, у которого был полис разорившейся компании, и взыскать с него сумму ущерба – очень сложно. Сначала должна пройти процедура взыскания с РСА.
 
Компенсационные фонды РСА не бесконечны, и если ключевые игроки резко перестанут продавать ОСАГО и делать отчисления, средства у РСА закончатся очень быстро…

Естественно. Я понимаю эту опасность. Но нынешняя формула ОСАГО толкает в серую зону. Достаточно посмотреть статистику поисковых запросов типа «полис ОСАГО дешево», чтобы убедиться, что в компании, которые не собираются платить, клиенты идут осознанно, и объем этих запросов растет. Конечно, и у страховщика в таких условиях теряется смысл продавать качественный продукт. Таким образом, крах рынка ОСАГО неизбежен.
 
Но долги-то, по уже случившимся в еще застрахованный период ДТП останутся, и за ними придут к виновнику. Да и механизм продажи требований юристам уже есть…

Нет. Даже если предположить, что потерпевший сможет пройти все эти бюрократические инстанции и получит какое-то решение, в итоге он будет получать 300 рублей в месяц по исполнительному листу.
 
Может ли помочь, как реанимационная мера для системы ОСАГО, если оттуда убрать посредников?

Посредников из ОСАГО нужно убирать, потому что их доля в собираемой премии доходит до 70 % и выше. Формально агентские комиссионные на рынке, в среднем, составляют 25 % (по закону выше 10 % платить вообще-то нельзя, но мы сейчас даже не об этом). Однако зачастую полис продается с 50 %-ной скидкой для клиента, и при этом посредник еще и работает не в убыток себе. В оставшейся части содержатся еще огромные накрутки автосервисов. Прибыли ремонтных организаций сопоставимы с доходом страховых организаций и с доходом посредников. В итоге, из каждого рубля премии, которую заплатил страхователь, 75 копеек получают разного рода посредники, а будут получать еще больше, поскольку аппетиты растут. Я считаю, издержки в ОСАГО должны быть минимизированы, а значит, посредников там быть не должно.
 
Так может, вообще никакого обязательного страхования не надо – выдавать всем централизованно какую-нибудь федеральную ремонтную карту по аналогии с полисом ОМС?

Я уже думал над этим. Защиту автовладельца можно организовать 2 способами: страхового типа (с участием коммерческих страховых компаний) и распределительного типа (через внебюджетный фонд). В принципе, сделать автомобильное ОМС – это, как ни парадоксально, довольно здравая идея. Но ее реализация вызовет резкое падение рынка добровольного страхования. Годы продаж полисов ОСАГО привели к тому, что люди стали чаще общаться со страховыми компаниями, начали попутно покупать каско, страхование от несчастного случая и пр. А если поток клиентов по ОСАГО уйдет из страхового сегмента в какой-нибудь единый фонд защиты автомобилистов, то возникнет масса проблем, снизится качество обслуживания, возможно, вырастут цены на добровольное страхование или начнут банкротиться страховые компании. Другой вопрос, что и сейчас не все страховые компании эффективно пользуются возможностью продать клиенту по ОСАГО что-то еще. Мне лично никто ни разу ничего не предлагал.
 
А многочисленные жалобы страхователей говорят об обратном – то в одном, то в другом регионе им отказались продать ОСАГО без других видов страхования. Да и с позиции клиента по обязательному страхованию, разве предложение купить добровольно еще что-нибудь не выглядят странно, как если бы налоговая инспекция после того, как человек заплатил налог, начала агитировать его еще добровольно посубсидировать государство?

Заметьте, вы сами сказали слово «налог». Это ключ к проблеме – никто не воспринимает ОСАГО как сервис, а воспринимают как налог, принудительный платеж. Но даже при таком восприятии ОСАГО клиенты чудесным образом покупают и другие полисы.
 
Значит, все же доверяют?

Нет, тут скорее работает эффект проходимости места продаж. Если продолжать аналогию с молоком, допустим, граждан обязали по литру молока в день независимо от его качества, то приходя за ним в магазин они видят и другие продукты, как им по виду и запаху кажется, вкусные. Далеко не все страхователи негативный опыт по ОСАГО однозначно переносят на весь ассортимент страховщиков. Неудачный опыт с одним продуктом – не повод перестать покупать вообще все, да и причины, почему он так плох, мы только что выяснили – 75 % денег уходят на что угодно, только не на ремонт машин. С учетом всех накруток посредников и сервисов, а также дотирования государством через содержание сотрудников и технической базы ГАИ, реальная эффективность системы ОСАГО сегодня – ноль.
 
Ну а что делать, если экономически сейчас на рынке продать и сопроводить полис действительно стоит так дорого, за меньшие деньги никто этим заниматься не будет?

Тогда прямой путь в фонд, собирающий и перераспределяющий деньги, как в ОМС, его эффективность в любом случае будет выше, чем ноль. Но у него есть и минусы – вокруг этого расцветет коррупция, мошенничество и организованная преступность, это свойство любого чиновничьего проекта.
Второй путь предлагает заместитель министра финансов Моисеев: заменить обязательное страхование на вмененное. Автомобилист должен будет застраховать ответственность, но где и как – никого не касается. Возможно, введут какие-то нормы по минимальной страховой сумме, а может даже это регламентировано не будет.
 
По идее, закон обратной силы не имеет и ухудшать права потерпевших не должен, то есть хотя бы нынешние лимиты как обязательный минимум оставить придется?

Практика показывает, что закон можно написать как угодно. Однако в случае перехода на вмененное страхование мы получим, что крупнейшие компании попытаются завысить свои цены, стараясь побольше взять за свой бренд, а жуликоватые компании будут продавать дешевые полисы тем, кто хочет «откупиться» от требований закона. Вмененная схема, не меньше чем нынешнее ОСАГО, будет стимулировать уход людей в теневые сегменты. Все больше автовладельцев будут отдавать 1-2 тысячи рублей в год просто за бланк, который ничего не гарантирует, чтобы получить возможность ездить, в случае ДТП рассчитывая на русский авось. Без принципиального пересмотра отношения страховщиков к содержанию продукта ОСАГО и распределению издержек внутри него ничего у нас не изменится.
 
Переход на электронный полис как-то поможет сократить издержки и улучить защиту страхователя?

Электронный полис – это лишь инструмент сокращения издержек и устранения посредников. Как мы уже сказали, рынку нужна реальная конкуренция, а не та ситуация, когда все предлагают одинаково плохой продукт, но дают возможность клиенту поискать в сером сегменте, где его можно взять подешевле. Электронный полис – это гарантия того, что конкуренция с уровня искусства продаж и скидок вернется на уровень полноты возмещения и качества сервиса.
 
Должна ли стоимость полиса зависеть от возраста автомобиля?

Эта идея давняя и, в принципе, небезосновательная. Начиная с какого-то уровня износа, резко повышается вероятность, что автомобиль попадет в ДТП из-за ненадлежащего технического состояния, соответственно какие-то повышающие коэффициента для старых автомобилей (10 лет и старше) должны быть.
 
Страховщики утверждают, что, по их статистике, техническое состояние является причиной очень незначительной доли ДТП.

По данным ГАИ это 1,5 % ДТП.
 
1,5 % - это повод для обсуждения?

Да, конечно. И тяжесть последствий ДТП, случившегося из-за технического состояния, намного выше, это надо учитывать.
 
А влияние состояния дорожного покрытия на наступление ДТП и тяжесть последствий вообще колоссальное, но это никто не учитывает.

Да, это есть, но это другая тема. Конечно, не все 1,5 % связаны с износом, может быть и некачественный ремонт, и прочие причины. Но наибольшая часть в России, учитывая состояние нашего автопарка – это именно износ, по нашим дорогам ездит немало машин, являющихся источником повышенного риска.
 
Надо ли их вообще выпускать на дорогу? Может, нужно как раз поставить заградительный тариф, чтобы ездить на них было невыгодно экономически?

Нет, выпускать на дорогу их можно и нужно, почему нет-то? В мировой практике средний срок замены автопарка – 20-25 лет, средний возраст автомобиля – чуть больше 10 лет. Я категорический противник того, чтобы ОСАГО использовалось как инструмент воздействия на какие-то посторонние сферы. ОСАГО повышает уровень безопасности на дорогах, страхует риски. Но оно не должно быть инструментом регулирования численности и состава автопарка, стимулировать спрос на отечественные машины или быть дополнением к налогу на роскошь. Все это только снижает его КПД как страхового механизма.
Если статистика ГАИ подтверждает, что машины 15-20 лет имеют повышенную рискованность, этот риск нельзя перекладывать на других участников дорожного движения, владелец такого автомобиля должен за свой риск платить сам. Неважно, что это автомобиль отечественного производителя и управляется он пенсионером или ветераном, имеет значения только риск.
 
Как тогда, по Вашему мнению, должен учитываться социальный аспект применительно к цене ОСАГО? Как снизить тариф для пенсионера, изредка выезжающего на старой машине на дачу?

Пенсионеры же не требуют от государства предоставить им бесплатный бензин, выдать машину, дачу... Страхование – не благотворительность. Если он ездит на автомобиле, то есть управляет источником повышенной опасности, его риски должны быть застрахованы. Частотность убытков у пенсионеров, которые редко пользуются автомобилем, действительно ниже, чем у тех, кто ездит ежедневно и круглогодично, поэтому пенсионер вполне мог бы взять себе франшизу и радикально уменьшить стоимость своего полиса. Но системой стимулирования пенсионеров, которые ездят на старых машинах, ОСАГО быть не должно. ОСАГО должно быть системой управления рисками автомобилистов, должно делать их жизнь легче.
 
Вы практически слово в слово повторяете речи страховщиков 10-12 летней давности, и идея «социальных тарифов» принадлежала отнюдь не им, а депутатам и чиновникам.

Если тарифы социальные, заниматься ОСАГО должен единый государственный фонд, а не коммерческий страховой рынок.
 
Должны ли при оценке риска в ОСАГО учитываться возраст и опыт водителя?

Западные исследования говорят, что аварийность у водителей до 25 лет выше, чем у более старших. А когда есть такой очевидный риск, я считаю абсолютно несправедливым, чтобы хорошие водители платили за плохих. Риск должен быть распределен справедливо. Если по статистике водители, скажем, со стажем до 3 лет создают риски больше, они должны их оплачивать сами (хотя вообще-то опыт водителя – вещь трудноизмеримая, множество людей имеют права и хранят их дома в тумбочке, за руль не садятся, водить не умеют, но имеют многолетний безаварийный стаж и право на скидки). А вместо мощности двигателя, возможно, следовало бы закладывать в коэффициенты за массу автомобиля, последствия аварии по вине водителя многотонного грузовика, как мы недавно видели на примере случая в Московской области, могут быть действительно катастрофическими.
 
На существенное повышение тарифов для этой категории вряд ли пойдут – таких грузовиков много в парках государственных и муниципальных предприятий…

Вот такая логика в итоге приведет к краху системы. Можно найти тысячу причин, почему нельзя ввести справедливые надбавки, но все это противоречит главному принципу страхования: тариф зависит от риска. Недопустима ситуация, когда за больных платят здоровые, а за более опасных водителей – безопасные. Чтобы каждый платил за свой риск, необходимо вести страховую историю водителя, чтобы любое событие в жизни водителя или автомобиля фиксировалось и влияло на стоимость страхования.
 
Но все-таки ОСАГО должно быть увязано на водителя или на автомобиль (особенно по нашей практике, когда есть множественность лиц, вписанных в полис)?

Пока у меня нет готового ответа на этот вопрос. Конечно, резкое повышение для нормального автовладельца тарифа и ухудшение КБМ от того, что в полис вписали 20-летнего водителя, это проблема. По-хорошему оценка риска ОСАГО вообще должна производиться иначе. Ведь ДТП – это некое логическое завершение предшествующего пути водителя со множественными нарушениями ПДД, по которым выписывались штрафы. Конечно, многие штрафы фиктивные, но тем не менее, в целом, штрафы могут быть показателем рискованности стиля вождения. Скоростные камеры фиксируют нарушения, являющиеся основанием для штрафов, как раз значимые для оценки риска.
 
А как быть с регионами, где нет таких видеосистем?

Для видеосистем должен быть стимул появляться. Сейчас в регионах они возникают весьма точечно, по инициативе какого-нибудь продвинутого губернатора, а остальным это не нужно. В итоге современными системам обросли только некоторые крупные города – Москва, Петербург, Воронеж, Казань, Краснодар. Но вот когда придет понимание, что видеосистемы нужны не только для сбора платежей в бюджет, а и для оценки рисков и выдаче скидок автовладельцам при страховании, и для других целей – дело сдвинется. И я считаю, что страховщики – достаточно мощное сообщество, способное дать инерционной системе пинка в нужном направлении, чтобы видеосистемы, наконец, стали массово внедряться в отстающих регионах. Не нужно ждать у моря погоды, ее нужно формировать самостоятельно. Да и масштаб проблемы не так велик, не нужно обвешивать камерами всю Россию. По оценкам ГАИ, России нужно всего лишь 17 тысяч камер контроля скорости, а сейчас их всего 2 тысячи, причем, в основном в Москве и Питере.

Но это только нарушения по скорости, а в числе причин наступления страховых случаев есть и многое другое, их выявление и профилактика – это тоже большая работа, требующая капитальных вложений. Государство может помочь страховому рынку не тем, что будет финансировать в лице ГАИ бесплатную службу аварийных комиссаров, а как раз через создание сети контроля над нарушениями.
 
Страховщиков для начала бы устроило, если государство хотя бы в надлежащем состоянии содержало дороги…

Неудовлетворительные дорожные условия являются причиной примерно трети ДТП в России и 40 % смертей в ДТП. Это происходит потому, что дорожники не несут никакой ответственности за то, что люди погибли или пострадали. Страховые компании должны стать основным инструментом давления на дорожников рублем.
 
Есть ли у нас практика предъявления регрессных исков в дорожную службу?

Сейчас нет. Но она должна быть, закон ее разрешает, просто никто этим не занимается. Страховые компании должны сделать работающий механизм, по которому дорожники финансово отвечали за причиненный по их вине вред. Тогда дорожники увидят наглядно: поставить предупреждающий знак в месте повреждения дороги стоит 500 рублей, а по регрессному иску после ДТП со смертельным исходом с них взыщут 2 миллиона.
 
А дорожники – это кто, какие-то государственные и муниципальные предприятия?

Там очень сложная структура. Росавтодор занимается федеральными дорогами, и аналогичные структуры на региональном уровне, это сложная иерархическая система, но у каждой дороги, как это не парадоксально, хозяин есть, и с него надо требовать возмещения вреда. Другой вопрос, что федеральные казенные учреждения, отвечающие за дороги, берут в подрядчики фирмы-однодневки, где работают гости из солнечных республик. Всем наплевать, как они положат дорогу, не развалится ли она через неделю. Подрядчики ответственности не несут – они взяли деньги и положили их в карман, ответственность формально остается на том, кто их нанял. Сейчас они могут воровать хоть все деньги и ничего не делать, потому что нет реальной финансовой ответственности за последствия ДТП. Но поскольку есть прямая связь между ненадлежащим состоянием дороги, и количеством жертв на этой дороге, страховщики должны начать взыскивать ущерб, возникший по вине дорожников. Когда те поймут, что халява закончилась, то и дороги улучшатся, и жертвы уменьшатся.
 
Не напрашивается ли вывод, что для того, чтобы улучшить ОСАГО, нам надо переформатировать всю Российскую Федерацию, все наши хозяйственные процессы? А если на это страховщикам рассчитывать не приходится, проще сдать лицензии, и пусть государство само думает, как дальше быть?

Нет. Давайте начнем с ОСАГО, оно и само по себе достаточно большая проблема, которую тоже надо решать поэтапно. Сдать лицензии – не выход, пострадают все остальные виды страхования. ОСАГО можно трансформировать в нормальный продукт, просто для этого нужна какая-то консолидация хотя бы крупнейших страховщиков, которые покажут заинтересованность в долгосрочном присутствии на этом рынке. Они должны будут сесть совместно со своими партнерами по несчастью – теми людьми, которые вынуждены у них все это покупать, и создать то, что будет удовлетворять большую часть потребителей. Конечно, всех удовлетворить невозможно, какая-то часть потребителей все равно будет покупать полис только для ГАИ, но весь вопрос, какова доля таких людей? Как только их количество превышает определенный предел, система рушится. Сейчас их доля растет, если она достигнет точки невозврата, наладить ОСАГО будет уже невозможно. Но как крайний вариант, если все приличные страховщики правда перестанут продавать ОСАГО, у государства есть вариант с внебюджетным фондом.
 
Есть ли такая система где-то в мире?

Нет, во всяком случае, я о таком не слышал. Но особой проблемы для государства в том, чтобы ее создать, я не вижу.
 
А для автомобилиста?

Для автомобилиста, с учетом сложившегося распределения издержек в ОСАГО, хуже уже не будет. Если государство заберет себе эту систему, как оно берет на себя другие направления деятельности, где не может быть прибыли, распределение расходов станет более нормальным, даже если поначалу система уйдет в минус. Государство, по сути своей экономической роли, должно тратить деньги, от этого зависит благополучие страны. Другое дело, что продуктивных идей, под которые можно создавать госпроекты, никто особо не видит.
 
Вряд ли реформа ОСАГО тянет на экономическую идею национального масштаба?

А почему бы и нет. Оно затрагивает очень большой процент населения. Это достаточно большие деньги, которые сейчас прокручиваются непонятно как. И чем меньше на этой системе будет разного рода кровососов – тем лучше станет для всех.

По материалам портала «Страхование сегодня»